D1独自の機械採点システム“DOSS”が採点の基準！

　発足初年度から審判員による主観採点を採用して来たD1グランプリシリーズだったが、より公平で公正な採点方法を求めて機械採点システムの開発を進めていた。
　そして長い開発期間と試験期間を経て2013年からシリーズ戦へと導入されたのが、D1独自の機械採点システムである『D1オリジナルスコアリングシステム(通称：DOSS＝ドス)』だ。
　DOSSでは、走行マシンの車速や角度、そして角度の安定性や振り返しの鋭さなどを数値化して得点化。わずかな車速変化や角度の乱れが得点に影響することもあり、これまでよりも繊細かつスムーズなドライビングが要求されるようになった。
　そして、DOSSの得点化プログラムは最適化されつつ年々進化していき、2019年から追走にも導入されることが決定した。
　先行車は単走とおなじようにハイレベルな走りが要求され、後追いもただ接近すればいいだけじゃなく、DOSSの得点が出せる走りが要求されるようになった。
　追走でもDOSSが導入され、ここがさらに洗練されていくことで、D1グランプリシリーズは新たなるステージへと進化する。

　単走での採点は、競技区間を振り出しや旋回、振り返しといった4つから5つのセクターに分割し、それぞれの重要度によって第1セクターは30%、第2セクターは20%というように配分が決定され、すべてのセクターの合計が得点となる。
　また、2018年まではコース内であればどのようなラインを通過しても減点されることはなかったが、2019年からはコース上に数ヶ所の指定ゾーンが設けられ、ここを通過しなければいけなくなった。
　つまり、理想的なラインを通過することが高得点を出すことにつながるってのはこれまで通りなものの、指定ゾーンを追加することで視覚的にも良し悪しがわかりやすくなったというワケだ。
　なお、指定ゾーンを通過できなかった場合の減点はマイナス1点からマイナス3点。ほかにも、振り出し時の2度振りやドリフトアンダーはマイナス5点、コース外走行は1輪から2輪の場合はマイナス2点で、3輪から4輪の場合はマイナス5点という減点。J1からJ3区間での円滑さを欠く走行やコース上の設置物への接触なども減点の対象となる。
　選手たちにとってはこれまで以上に繊細なマシンコントロールが要求されるようになるだろう。
　

　追走では、単走とおなじく車速や角度に安定度といった要素が求められる先行車に対し、後追い車はどれだけ合わせつつ接近できるかが求められる。
　単走とおなじ要素が評価項目となるため、これまでも先行車両にはDOSSで算出された得点がベースとなっていたが、2019年シリーズからは後追いにもDOSSの得点がベースとして採用され、これに接近度といった項目を審判員が主観で判断した得点を合計し、それが後追い車の総合得点となる方式となった。
　後追い車は、車速や角度に安定度といった要素を揃えつつ接近しなければいけないということは変わらないものの、DOSSが採用されたことによってその基準がよりシビアになっていく。角度のないまま接近すると、接近ポイントは与えられるものの、DOSS得点が低くなって勝てないし、DOSS得点を狙って相手から離れて自分のドリフトをしても、接近加点が取れないので勝てない、となる仕組みだ。
　後追い車の接近ポイント(コースにより6〜12点)は、先行車との距離に応じてセクターごとに付与される。また、後追い車が先行車から離されすぎて接近ポイントがまったく得られなかった場合はノーグッドチャレンジ(先行者に接近できていない状態)と判断されることがあり、その減点はマイナス2点となるため、つねに攻めることも要求されるようになったのだ。