参加型ドリフト競技！

D1GPの下位競技会として浸透！
　D1グランプリシリーズは、年々激化する戦いとともにドライバーのテクニックが飛躍的に高まり、車両のチューニング内容も過激に進化していった。そして競技性だけでなく、エンターテイメントとしても洗練されたカテゴリーとなり、いまや全世界で認められる至高の存在になった。
　しかし、その進化によって競技車両製作には潤沢な資金が必要となり、出場できたとしてもテクニックやチーム力の差で結果を残すのはむずかしくなってしまった。つまり気軽に参加できるカテゴリーではなくなっていったのだ。
　この問題に対して｢国内のドリフト愛好家がもっとD1に参加しやすくなるように…｣と新カテゴリーの構想が練られ、2005年にプレシーズンマッチを開催した。そして2006年より本格的なシリーズ戦としてはじまったのがD1ストリートリーガルシリーズだ。
　車両は"公道走行可能な範囲のチューニング"と定められ、ワンオフパーツや大幅なボディ加工ができないようになっており、チューニング費用の高騰を抑えるとともに、サーキット走行時の車両マナーを向上させるルールとなっている。
　発足当初は車検の取得が義務付けられていたが｢より低コストで参加しやすく…｣というコンセプトのもと、2010年からは公認車検を取得している車両である必要はなくなった。
　そしてその後もシーズンごとにさまざまな規則改訂がおこなわれているが、D1ストリートリーガルシリーズのテーマとして、車両に大きな変更を加えることのないような内容はキープされている。

技量に合ったカテゴリーでウデ試し！

D1GPの下位競技会として浸透！
　D1ストリートリーガルシリーズはシーズンを追うごとに"参加型ドリフト競技"として定着していった。しかし、年々増えていく参加者に対応するため、2010年からカテゴリーを細分化することとなる。
　従来からあるD1ストリートリーガルシリーズを上位カテゴリーとして位置づけ、転戦地域を日本の東西でわけたD1SL東日本シリーズとD1SL西日本シリーズ、そして女性ドライバーのみで争われるD1レディースリーグが新設されることとなった。
　発足当初は参加者の少なかったこれらのカテゴリーだが、こちらもシリーズを追うごとに成長し、D1ストリートリーガルシリーズも含めると1年間ののべ参加者数は600名から800名になる。
　とくにD1SL東日本シリーズとD1SL西日本シリーズは、D1競技に親しむドリフト愛好家の裾野拡大に貢献。D1ストリートリーガルシリーズとおなじく2006年に発足されたD1競技の入門カテゴリーであるD1地方戦シリーズからステップアップして来た選手たちの受け皿となっている。
　またD1ストリートリーガルシリーズとD1SL東日本シリーズおよびD1SL西日本シリーズは、2014年からおなじ週末に併催されるようになって審判員体勢が統一される。D1グランプリシリーズでも審判員長を担当する神本寿を主軸とした審判員体勢とすることで、カテゴリー感の実力差がわかりやすくなり、積極的に上位カテゴリーを目指す選手が増える傾向になった。

D1GPで即通用する選手を多数輩出！

　年々激しさを増すD1ストリートリーガルシリーズを戦うドライバーたちは、開催場所が全国各地のミニサーキットでスピード域がそれほど高くならないということもあり、いまや｢接近度はD1グランプリシリーズ以上！｣とも言われるほどハイレベルな追走を披露する。
　接触寸前はあたりまえ、上位ドライバーともなると車間10cmをキープする後追いも日常茶飯事だ。
　これまでも松川和也や末永直登といったD1ストリートリーガルでチャンピオンを獲得した選手がD1グランプリシリーズでも活躍していたが、近年はその傾向が増加しはじめており、2011年シリーズチャンピオンの田中省己や2012年のシリーズチャンピオンである横井昌志など、激戦必至で予選通過すら難関となっているD1グランプリシリーズにおいても即通用できるドライバーが育っている。
　2014年は平島明やアンドリューグレイといった選手もD1グランプリシリーズにステップアップして結果を残していることからも、今後はさらにその傾向が加速してくのだろう。